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在上海,爱上步行的1001种可能

发布日期: 2018-04-18 来源: 解放日报 柳森 浏览次数: 469

 


  步行,本是连接城市人与城市空间、满足城市人交往需求的最好方式。然而,不知从何时起,一些过于宽阔的机动车道割裂了城市,一些不够人性化的步行空间,将行人推向嘈杂、无序。
  带着对上述问题的求解决心,2014年,法国动态城市基金会以全世界20多个城市和地区为样本,发起了一项名为“通行之道”的研究。日前,这项研究在上海的合作伙伴以一场题为“通行之道——未来城市空间的转型”的展览,在上海城市规划展示馆尝试解题。
  上海的城市连通空间存在哪些问题?上海的步行空间如何完善?同济大学建筑与城市规划学院城市规划系潘海啸教授,作为本次展览主办方的代表,接受了《解放周一》的专访。

  让市民爱上步行的“好处”

  解放周一:这次展览展示了全世界20多个城市和地区寻求“通行之道”的经验样本。但具体到每一个案例,所面临的问题都各不相同。在您看来,这次展览跟上海探索之间的共鸣点在哪里?
  潘海啸:上海原本就是一个人们比较喜欢“兜马路”的城市。但伴随着城市的发展变迁,“兜马路”这个“兜”字背后的神韵,如今似乎变得不那么容易被体会到了。所以,这个展览对于上海最重要的启示,我想,是可以提醒我们重新考虑:这个城市中供人通行的空间到底该怎样设计,才能让人们重新爱上步行。
  解放周一:您用了“重新”二字。
  潘海啸:是的。相较于机动车出行,步行似乎是比较落后的一种出行方式。但大家不要忘了,城市最初为何出现,那一定是因为人们来到这里,通过步行,就可以完成很多事情。要不然,大家都住在农村里就可以,亲近大自然、有好空气,为什么要来城市,还最后聚集到城市里,定居下来呢?
  通过这个展览,我相信很多人会发现,原来城市本就该是方便人们步行的地方。反之,如果一个城市不便于步行,或者步行者在这里遭遇重重障碍,作为城市的初衷就打了折扣。
  我们今天需要改善步行空间,还有一个重要理由。那就是城市中老龄化问题日益严重,上海也有这个问题。这样一来,老年人出行怎么办,是不是应该给他们一个相对无障碍的环境?比如,现在很多马路上的红灯时间很长,年纪大的人站在那儿会觉得累。如果考虑到车流的疏导、一时无法缩短红灯时间,那我们可不可以设计一些扶手,让人站在那里可以靠一下?这些问题都是值得思考的。
  另外,经过完善后的步行空间可以鼓励更多步行。鼓励步行,除了可以提倡一种健康的生活方式,其实还有一个好处——可以增加无障碍的公共空间。这背后的逻辑是:如果一个空间便于步行,地面上的障碍一定要尽可能减少到最低;障碍少了,这个城市中可供人们活动的公共空间就相应地增加。
  上海这些年一直在推进大规模的建设,继续努力的方向也已经有了,在这种情况下,就更需要精细的修补。卓越城市需要更精细化的调节和管理,在这方面,鼓励步行是一个非常有效的促进点。
  解放周一:您的意思是,我们可以通过鼓励步行来“修补”城市?
  潘海啸:没错。一个能让市民爱上步行的城市,一定是一个宜居的、充满人性互动的城市,一定是一个能让人健康地栖息其间的城市。步行不仅对健康有利,对社会交往也有利,更对培养一批挑剔的市民有利。
  解放周一:为什么要培养一批“挑剔”的市民?
  潘海啸:日常生活中,一项有吸引力、有竞争力的产品或者服务之所以存在,往往都是因为顾客的挑剔。比方说,裁缝同样是给人做衣服,可很多时候,一件衣服做得成不成功,不单单是因为裁缝本身的水平,这个顾客的挑剔与否也很重要。同理,只有有了更挑剔的市民,一个城市才会孕育出更好的产品和服务。市民挑剔了、眼光独到了,这个城市的文化氛围也会更好,会进而产生频次更高、质量更好的文化活动。
  从这个角度来说,城市里不能光有好的综合型购物商场。购物商场不是说没有文化,而是顾客到了那里,预设性、目的性都很强,于是,他们就不会花很长时间去琢磨和挑剔购物品质。兜马路就不是这样。兜马路的无目的性和互动性都很强。兜马路中的行人,他的感官是全方位启动和打通的。
  此外,城市空间,尤其是一个具有全球影响力、吸引力、开放度和包容度的城市空间,一定是一个让陌生人(包括游客、商务人士)能够很快融入的城市。这样,他无论身处何处,都能像一滴水那样融入这个城市,而不是像一滴水滴到一块蜡上那样,只能浮于表面。怎样的环境更容易让人融入?一定是一个步行条件较好的环境。

  为什么介绍这几个上海案例

  解放周一:在这次展览入口的一侧,有个特别设计过的展示主题,叫作“高品质步行空间的上海响应”,介绍了上海在步行空间完善方面的几个实践案例。是怎样的标准,让你们选了这几个案例?
  潘海啸:在这些案例中,有三个属于一个类型。那就是“甜爱路及周边地区概念性城市空间环境设计”、“黄浦区慢行系统规划”和“上海市徐汇区风貌保护道路规划”。
  这三个案例的共性在于,它们都位于上海比较有年份的“老街区”,是上海提出对一批风貌保护道路或街巷“永不拓宽”的产物。这个举措在全国来说都是一件了不起的事。它们释放出一个重要信号:在一些重要街区、道路,我们可以以不拓宽马路的方式,延续、保护它们的历史文化价值; 它们即便不为机动车服务,也依然可以有现代化的生活。
  第二类属于我们这个城市里长期以来存在的一些“与周边沟通不畅”的空间,铁路上海站北广场是这方面的一个典型。铁路上海站北广场所在的这块区域位于整个城市的中心,却又是一个和这个城市非常不融合的所在。如何使这个结能够化解,让这块区域能够融入整个城市的基底中,是一个很有意义的问题。
  解放周一:您说的与城市“不融合”是什么概念?
  潘海啸:就是有很多人身在其中,却会觉得那个地方好像不是上海。明明已经到上海了,却不觉得那里是上海。既然是这么重要的一个地方,为什么不能让它的肌理或者活动特性与上海城市形象相符呢?至少不要比我们所认为的“上海是什么样”差吧。
  在一些知名的全球城市,当地也存在着一些看上去比较破旧、落后的地方。破旧没关系,有时候旧反而更能体现历史的痕迹。但关键是,得有秩序。
  解放周一:“上海世博会城市最佳实践区会后发展修建”属于什么类型的空间改善案例?
  潘海啸:这个案例在此次的展示中是作为一个正面的经验存在的。
  我们原来有很多建筑都是围合式的,比如,会用一个封闭的院子把一个建筑围住。可上海的空间本来就有限,如果到处都是各种各样的“围合”,公共空间就会受到限制。但在这个案例中,你会看到,除了建筑本身以外,都是开放的公共空间。提供这个案例,也是希望大家看到,在没有过多隔离的情况下,可以有很多的公共空间被提供出来。如此一来,建筑跟建筑之间的连接更方便,人和人之间的连接也更方便。
  解放周一:还有一个案例是专门关于地铁站的,选择的是宜山路地铁站。
  潘海啸:轨道站出来步行条件好,人们使用轨道交通就会更方便、更舒适。但是上海的先天条件,就是它的内环线和轨道交通有一部分是重叠在一起的或者离得很近,导致行人的步行网络被内环线割裂。宜山路地铁站是这方面的典型例子。
  通过宜山路地铁站500米半径服务区域改造这个案例,我们可以看到,如果这个地方好好整理一下的话,比如对现有用地做局部优化调整,梳理、整合站点周边步行网络,对步行路径分类设计,改善内环道路两侧步行空间,该地铁站所在地区的整体品质都可以得到较大改善。
  解放周一:可不可以说,上海在步行空间的整理方面,还有很大的潜力可挖?
  潘海啸:没错。在上述这几个类型中,这个类型的潜力最大,而且不用很多的投入,动个“小手术”就可以。
  其实在整个展览中,我们还提了一个概念,就是“小干预、大影响”。一个城市,它某方面的品质或者功能没有充分发挥出来,不一定是一个很大的问题,也未必都需要很大的投入,很可能只是在某些地方受到了制约。如果把这个制约解开,整个水平或许就可以发挥出来。我们认为,通过小干预、小投入,也可以实现大影响。

  改善步行空间的最大难题

  解放周一:这次展览的主题是“通行之道”。您觉得上海当下要寻找更好的通行之道的话,最大的难题是什么?
  潘海啸:我觉得最大的难题恐怕在于我们现在经常讲“人性化”、讲“宜居城市”,但这到底是怎样一些概念,大家不仅要理解,还要有共识。如果共识能够形成,就会有行动;如果共识无法形成,很多探索就会因各种局限而流于破碎。
  比如说,去年黄浦江两岸45公里岸线公共空间全线贯通,成为全上海关注的大事,我们在“高品质步行空间的上海响应”版块中也做了介绍。但滨江再好,它只是整个城市系统中的一部分,在整个全市范围内还有很多地方需要改进、可以改进。这就需要大家的共识。
  换言之,当基本步行条件没有改善时,我们做一些示范标杆还不够,更重要的是普遍的改善。或者说,要以标杆为一个起点,促进更大范围的普遍改善。
  说到共识的达成,在工作方法里面,怎样鼓励更多的社区参与也很重要。因为步行空间的改善,很多具体问题的解决,不是坐在办公室里看着图纸就能想出来的,但对普通市民而言,步行空间、步行中的必经之地就是他们身边的日常生活。怎样把这部分的诉求释放出来,甚至让每一个社区都拿出一套自己的解决办法,需要自上而下与自下而上相结合。举例来说,如今上海一些菜场、医院周边的步行环境不怎么好,却是市民生活中必须去的地方。像这种地方,如果周边交通环境还是一直以机动车为主,就会有很大问题。
  解放周一:这次展览有个板块收集了世界各地城市“1001种步行障碍”。很多观众看了以后表示,这些“障碍”似乎在我们身边也普遍存在。有那么多“障碍”要排解,会不会让“在上海重新爱上步行”成为一件难事?
  潘海啸:比“在上海爱上步行”更妥帖的一个说法恐怕是“让上海爱上步行”。如果能让上海爱上步行,我相信,能有1001种步行障碍,就会有1001种让步行变得更美好的可能。
  举例来说,现在一种比较主流的生活方式,就是到大超市去购物。但这种生活方式并非我们本有,它是外来的。而且,到大型超市去买东西,也并非世界各地都如此。我们可以借鉴一点,但不能说,购物就都跑那里去。这个例子似乎与步行的改善无关。但我想说的是,当某种生活方式跟我们原来的城市特质脱节时,我们就不该让它像一匹脱缰的野马那样,继续往那个方向跑下去。我们必须创造一种新的生活方式,真正跟我们的城市节奏与特质合拍。只有如此,市民们所向往的生活品质才会如约而至。
  解放周一:这次展览的哪个版块,属于您特别想推荐给大家的部分?
  潘海啸:展览有一块区域展示了一些建筑师对自己所在城市某些步行空间的改进方案。其中有几组方案所针对的,正是我们上海2010年世博会所在的区域。有一个提案所提出的概念非常有意思。设计者试图实现的情境是:假如我每天在这里上班,这里的步行环境有没有可能每天都给我一点“小幸福”?基于这个想法,他们设计了这个区域的步行路线调整策略。
  我觉得这个想法就很好。因为他们选择了一个最终使用者的视角,而不是一个规划师、建筑师或者业主购买设计的视角。因为这种视角,一个地块与其周边社区的关系就会被兼顾到。这个社区的公共活动从哪里来、公共活动设施如何安排、如何提高附近社区居民的生活质量这样的问题,就会被考虑到。有了这样的考虑和安排,这个地区本身的活力也就有了保障。这是一个设计与人的活动双向赋能的过程。
  同理,假设我们要讨论该不该在某处建有轨电车、怎么建,就应该考虑,一旦这个有轨电车建好后,它会如何改变周边生活人士的步行线路、活动轨迹。对应不同程度影响的产生,就要用不同的网络去支撑相关问题的解决。
  这里所说的“网络”,不仅有城市路网意义上的网络,还有一个人与人、人与场所、人与建筑物之间如何连接、互动的网络。这两者不一定是一样的。很多城市里的障碍之所以产生,就是因为没有关注到这里所说的后一种“网络”。